面对能源生产和消费的深度变革，氢燃料电池技术也正成为能源技术革命的重要方向。在经历了被称为“氢燃料电池汽车元年”的2017年之后，虽然看起来已经离我们很近了，但氢燃料电池要真正商业化其实还有相当一段路要走。

在大气污染治理的严峻形势和弯道超车的汽车产业愿景下，新能源车被寄予厚望。公开资料显示，由于氢气被认为是当前最丰富的清洁能源，不仅易于储存和运输，作为汽车燃料被使用时，也能够实现二氧化碳零排放。截至2017年底，我国氢燃料电池汽车商业化订单已突破千辆，用于示范运营的氢燃料电池汽车接近204辆。

按照相关规划，我国到2030年要实现氢燃料电池汽车的保有量200万辆。《中国制造2025》《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》都明确提到对研发的支持，尤其对于氢燃料电池汽车的补贴并未缩水，燃料电池商用车的补贴金额仍是50万元/辆。除了国家层面的一系列顶层设计，上海、江苏如皋、浙江台州、湖北武汉等地均已经出台支持氢燃料电池汽车的发展政策。

“在政策保持不变的情况下，这样的向好形势预计可以持续到2020年左右。”氢能专委会主任委员蒋利军表示。不少企业和投资机构对氢燃料电池摩拳擦掌、跃跃欲试，加大对氢能技术的研发投入，氢燃料电池相关零部件和专业性公司也在快速增长。其中不乏中国石化、中国石油、中车集团等国企，也有车企巨头中通客车、宇通客车等行业中坚力量。

不过，前景虽好，道路崎岖。在新能源车三大主流技术路线中，氢燃料电池车被认为最难实现商业化。“关键技术还没解决，应该回到实验室里继续研究，在膜和催化剂这两大关键问题没解决前，呼吁发展氢燃料汽车是不合理的。”清华大学汽车研究所所长陈全世教授直言不讳地指出。特别是质子交换膜、双极板、高压气瓶等核心部件，从目前领先和追赶的企业指标上就能看出来差距。

就目前氢燃料电池发展而言，成本居高不下极大制约了氢燃料电池产业化进程。从车企角度来讲，最为关键的就是氢燃料电池汽车的材料成本昂贵，对技术的要求也高，且整体产业链尚属起步阶段，运营车辆较少，盈利较为困难。诚如即使寿命达到5000小时，以一天运营15小时计算，一辆公交车仅能运营不到一年的时间，根本无法支撑产品的商业化运营。

如同困扰电动汽车的充电问题一样，加氢站的稀缺也是难题。业内普遍认为，“氢燃料电池汽车推广最大的难点是加氢站等基础设施配套不完整。”截至2018年2月，中国已建成正在运营的加氢站仅有12座，均未实现商业化运营。同时加氢站的投资建设成本极高，一座中型加氢站至少需要投资上千万元，加上一二线城市土地资源紧缺，远高于加油站和充电站，因而大幅降低成本成为加氢站推广面临的首要难题。

但不可否认，氢燃料电池汽车巨大的潜力还没有得到完全开发。有业内人士预计，未来3-5年是我国氢燃料电池汽车的爆发期。尤其随着国内氢燃料电池关键技术难题的破解和系统成本的大幅度下降，氢燃料电池汽车有望在部分地区和应用场景中迅速增加。值此背景下，业内认为，当务之急是在氢能产业先发地区加快氢能基础设施建设，为氢能燃料电池汽车及其他氢能终端产品推广应用提供基础保障，即前端的氢燃料，比如制取、运输、储存、压缩等环节。